les systèmes manuels,
les systèmes
automatiques.
Le circuit d'alimentation en air (suite)
Le contrôle de l’entrée d’air au ralenti et en départ à froid
Actuellement, deux systèmes coexistent dans la gestion de l'air additionnel pour les départs à froid ou le ralenti :
Pour chacun d'entre eux, il existe deux familles différentes :
En ce qui concerne les systèmes automatiques, les systèmes mécaniques réagissent et fonctionnent grâce aux variations de température du liquide de refroidissement. Ils doivent être distingués des systèmes à gestion électronique où la gestion du débit d'air en dérivation est contrôlée par un actuateur électrique, lui-même commandé par le calculateur de gestion moteur.
Cette dernière technologie garantit des démarrages aisés dans toutes les conditions de marche et une auto-adaptation du ralenti en toutes circonstances.
Les systèmes manuels
Ce sont tous les systèmes qui augmentent la section de passage de l'air en agissant directement sur la position du papillon, aussi bien pour le ralenti que lors du départ à froid.
L'autre solution, non moins triviale, consiste à utiliser un canal de dérivation du papillon dont la perte de charge est réglée par une vis pour le ralenti ou une soupape appelée « soupape de starter » pour les départs à froid ; ce mécanisme est actionné au guidon par un câble.
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Honda
800 VFR FI |
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Les systèmes automatiques
Les systèmes mécaniques
La solution technique retenue chez HONDA, représentée ci-contre, est un « starter automatique » (Auto by-starter) constitué d'un élément en cire thermodilatable. La quantité d'air au ralenti lors du départ à froid est ainsi augmentée (1 + 2 + 3). Le mélange étant enrichi par le calculateur électronique, il engendre un ralenti plus élevé. Lorsque le moteur monte en température, ce circuit se referme progressivement. Le ralenti équivaut alors à : 1 + 2.
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Admission
d'air Honda VTX 1 795 cm3
Source Honda |
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Autrefois, chez YAMAHA, ce starter automatique agissait directement sur la position des papillons (YAMAHA 1 000 GTS).
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« Starter automatique » Yamaha 1 000 GTS Source INCM |
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Les systèmes à gestion électronique Un canal en dérivation du papillon permet, grâce à un actuateur de ralenti, d'augmenter la quantité d'air entrante et de la moduler en fonction des différents besoins :
Ces actuateurs sont de différents types. On distingue les vannes proportionnelles et les moteurs pas à pas. Tous sont commandés par le calculateur de gestion moteur qui contrôle ainsi le régime de ralenti. Vanne proportionnelle |
Vanne
proportionnelle Source Kawazaki  |
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Système
IACV Source HONDA GL 1 800 |
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Ces vannes sont à
deux positions. Lorsqu'elles ne possèdent qu'un seul enroulement,
celui-ci est soumis alternativement à une tension de 12 V ou
C'est ce qu'on appelle le « Rapport Cyclique d'Ouverture » (RCO).
Du fait de l'inertie du boisseau ou du tiroir, celui-ci prend une position intermédiaire entre « ouvert » et « fermé » variable, qui dépend du RCO et permet de laisser passer plus ou moins d'air en dérivation. |
Exemple RCO
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En décélération, une quantité d'air supplémentaire est parfois admise afin de renforcer le frein moteur (HONDA GL 1800).
Il s'agit d'un moteur électrique équipé d'un rotor à aimants permanents (1). Lorsque le stator est alimenté, le rotor effectue une rotation d'un angle dépendant du nombre de bobines et d'aimants permanents. |
Actuateur de ralenti - Moteur pas à pas Source Harley Davidson
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Cette rotation est appelée « pas » ; elle entraîne un coulisseau fileté en translation au bout duquel est fixé soit un embout conique pour les systèmes en dérivation, soit une biellette qui agit directement sur le palonnier des papillons. En fonction du nombre d'impulsions de commande, le moteur effectue un certain nombre de pas. Ces pas permettent à l'embout conique de laisser passer plus ou moins d'air (A), suivant le sens de commande, et de court-circuiter le papillon (B, C). |
Source Yamaha XV 1700
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Source BMW K 1200 LT (1998)
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Source
Harley Davidson
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