Les différents moyens de contrôle

Nécessité du contrôle : déformations élastiques ou permanentes

La structure des véhicules se déforme sensiblement sous l'effet des contraintes (torsion, flexion) qu'on lui inflige, accélérations, freinages, force centrifuge, mais reprend sa position initiale lorsqu'elles cessent.

Lorsque ces contraintes dépassent une certaine limite, dite élastique, les tôles composant la structure ne peuvent plus reprendre leur place initiale. On entre donc dans la zone des déformations dites permanentes.

Tout impact provoque des déformations plus ou moins visibles suivant la violence et la zone de ces impacts. Sans démonter les organes mécaniques, le carrossier réparateur doit alors procéder à l'inventaire de ces déformations avant de commencer toute remise en forme, aussi minime soit-elle

En règle générale, aucun élément soudé constitutif de la super-structure ne doit être remplacé avant de s'être assuré que le soubassement n'a pas été affecté par le choc. Suivant la gravité de celui-ci, il doit se livrer à différents types de contrôle, afin de voir et situer les déformations primaires qui sont directement provoquées par le choc, en déduire et vérifier les déformations secondaires qui sont provoquées par l'intermédiaire d'autres éléments.

Différents modes de contrôle

Le contrôle consiste donc à identifier les formes, les dimensions, les conditions de fonctionnement définies par le constructeur.

La méthodologie doit être progressive et correspondre à l'importance des déformations.

On peut concevoir deux procédures :

 - Le contrôle approché pour identifier rapidement les déformations : visuel, tactile, comparatif, dynamique.

Visuel

Identifier, évaluer, situer les déformations et les défauts de position des éléments superficiels (alignement des arêtes, moulures, jeux, parallélisme et affleurement des éléments entre eux) ou de structure (déformations d'un ensemble, écart d'un élément mécanique avec le soubassement).

Contrôle visuel des jeux d'ouverture

Source Renault

Tactile

Vérifier par le toucher l'importance d'une déformation et évaluer les écarts de forme ou de jeu entre les éléments.

Comparatif

En utilisant une pige équipée d'un mètre à ruban, il permet de mesurer des écarts, comparer la symétrie des points d'un coté par rapport à l'autre, en longueur ou en diagonale. Il confirme surtout les deux précédents, sans toutefois donner une idée précise du sens des déformations.

Contrôle comparatif

Points de contrôle à la pige

Source ETAI

Dynamique

Par un essai routier, il permet de constater si les déformations subies ont dégradé des organes mécaniques pouvant modifier le comportement du véhicule. Il est validé par un contrôle de géométrie des trains roulants.

 

 - Le contrôle approfondi pour identifier avec précision toutes les déformations subies par le véhicule afin d'établir le diagnostic de réparation : positif, tridimensionnel.

Positif

Appelé ainsi car se trouvant au dessus du plan du marbre, il renseigne le carrossier sur la position des points, sans donner de valeur chiffrée.

Tridimensionnel

Permet de chiffrer la géométrie du soubassement par rapport aux axes OX, OY, OZ du système de référence.

Les 3 degrés de choc

Suivant l'importance du choc, on peut considérer trois degrés de déformation.

Premier degré

Le choc ne concerne que les éléments d'habillage, la peau. Ces éléments ont un positionnement précis et satisfont aux conditions d'esthétiques et de fonctionnement.

Choc du 1er degré : éléments d'habillage

Le contrôle de ces éléments s'effectue visuellement, tactilement, dimensionnellement ou fonctionnellement en mesurant les jeux, les alignements ou les affleurements.

Deuxième degré

Le choc a provoqué des déformations permanentes de la structure mais n'entraînant pas d'incidence sur le comportement dynamique du véhicule. Les déformations soupçonnées rendent impossibles le fonctionnement normal ou le réglage des éléments amovibles ou mobiles.

Le contrôle s'effectue dimensionnellement ou par comparaison.

Éléments concernés par un choc du 2e degré

Troisième degré

Le véhicule présente des déformations de la superstructure qui ont atteint la géométrie d'origine, entraînant des déformations secondaires : encadrement des ouvrants, positionnement des organes mécaniques, etc. Le véhicule présente des anomalies dans son comportement routier.

Éléments concernés par un choc du 3e degré

La remise en ligne nécessite l'emploi d'un système de mesure tridimensionnelle ou d'un système à contrôle positif.

Ces opérations sont réalisées le plus souvent sur un banc de contrôle sans dépose mécanique.

Il faut vérifier le positionnement des points pilotes définis par le constructeur pour la réparation de la structure et s'assurer que la zone sensible définie comme étant le quadrilatère de carrosserie délimité par les points de fixation des trains roulants n'est pas déformée. Il sera ensuite établi une attestation écrite sur les valeurs de la géométrie du soubassement avant et après remise en état.

La géométrie des trains

Les normes qui définissent le positionnement des roues du train avant ou arrière et leur alignement par rapport aux axes de symétrie et de poussée du véhicule constituent ce que l'on appelle la géométrie du train roulant.

Conditions de roulage

Le train avant est caractérisé par :

- l'angle de chasse,

- le carrossage,

- l'angle de pivot,

- le parallélisme.

L'axe de poussée d'un essieu est la résultante des vecteurs vitesse des roues de cet essieu. Les roues doivent donc décrire sur le sol des trajectoires parallèles sans ripage.

Axe de poussée des deux trains confondu à l'axe de caisse

La moindre déformation d'un seul des points de fixation d'un des éléments du train roulant entraîne une mauvaise géométrie qui se traduira par une usure anormale des pneumatiques, voire même des difficultés de roulage du véhicule.

Les efforts sur les roues

La chasse

Cette composante du train avant assure la stabilité du véhicule en ligne droite et permet le rappel des roues après un braquage.

Un défaut de cet angle ne se traduira pas par une usure particulière du pneumatique mais par un flottement du véhicule qui manquera de stabilité directionnelle.

Le carrossage

La force F du sol sur la roue (F s/r) est la résultante de deux forces Fz et Fy. L'effort Fy (poussée de carrossage), agissant sur le déport de chasse, provoque avec celle-ci des moments de sens inverse.

La déformation d'une tourelle de suspension suivant Y entraînera une différence de carrossage importante entre la roue droite et la roue gauche, se traduira par des moments de valeurs différentes et par un tirage du véhicule. Il en sera de même pour une déformation d'un point de fixation inférieure.

Efforts subis par le carrossage	Influence du passage de roue sur le carrossage

Le parallélisme

En dynamique, les contraintes provoquées par les moments d'effort sur les roues directrices tendent à les faire « pincer » si elles sont motrices (et « ouvrir » dans l'autre cas). Afin de remédier à ce phénomène, on leur donne en statique un effet contraire.

Une mauvaise position de la crémaillère de direction entraînera un excès ou une insuffisance d'ouverture (dans ce cas) ou de pincement.

Influence sur le parallélisme